Wil jij écht overal windturbines zien? Lobby voor benzineauto’s!
Na Italië, Polen en Bulgarije doet nu onverwacht ook Duitsland toch moeilijk over een Europees verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren. Een stemming over het verbod, dat per 2035 zou ingaan, is uitgesteld.
In oktober 2022 besloot het Europees Parlement om per 2035 een verkoopverbod in te stellen op nieuwe personenauto’s die CO2 uitstoten. Effectief betekent dat een verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotor.
Volgens oorspronkelijke planning zou het Comité van Permanente Vertegenwoordigers van de Europese lidstaten (Coreper) dit besluit morgen (dinsdag 7 maart 2023) formeel bekrachtigen. Dat leek een formaliteit totdat Volker Wissing, de Duitse minister van verkeer, het akkoord vorige week opnieuw ter discussie stelde. Wissing beargumenteert dat verbrandingsmotoren ook CO2-neutraal zijn, mits ze maar uitsluitend synthetische (hernieuwbare) brandstoffen verstoken.
Het is inderdaad technisch mogelijk om hernieuwbare diesel en benzine te maken (synthetiseren) uit hernieuwbare waterstof en uit de atmosfeer onttrokken CO2. Dezelfde hoeveelheid CO2 komt bij het verbranden van de synthetische brandstoffen, ook wel e-fuels, vervolgens weer terug in de atmosfeer. De e-fuel brandt dus CO2-neutraal. Dat iets kan is echter nog niet direct reden om het als wetgever ook toe te staan.
Moeten we het in 2023 echt nog over auto’s op e-fuels hebben?
Het doel van het Europese klimaatbeleid is het zo snel mogelijk beperken van de CO2-uitstoot, tot netto nul in 2050. CO2-neutraal rijden in een auto kan batterij-elektrisch op CO2-neutrale elektriciteit, waterstof-elektrisch met CO2-neutrale waterstof of met een verbrandingsmotor op een CO2-neutrale brandstof.
Al deze opties hebben zich al min of meer in de praktijk bewezen. Batterij-elektrische auto’s zijn sterk in opmars, brandstofcelauto’s op waterstof rijden al enkele jaren in bescheiden aantallen rond en conventionele benzine- en dieselmotoren redden zich ook met biobrandstof. Voor de automobilist is elk van de 3 opties prima werkbaar.
Vanuit het oogpunt van de transitie is het onderscheid veel groter. Biobrandstof is beperkt beschikbaar en lastig op te schalen tot de energiebehoefte van de bijna 300 miljoen auto’s in Europa.
Bron: Transport & Environment
Alle andere schaalbare CO2-neutrale energiebronnen – wind, zon, kernenergie, waterkracht – leveren energie in de vorm van elektriciteit. Een elektrische auto kan direct met elektriciteit uit de voeten, via het elektriciteitsnet. Voor een waterstof-elektrische auto is eerst een omzetting van elektriciteit naar waterstof, compressie en transport van die waterstof en vervolgens weer omzetten van waterstof in elektriciteit voor de elektromotor nodig.
Voor een auto op synthetische brandstoffen is de keten nog langer en complexer. Van elektriciteit naar waterstof, vervolgens met de waterstof én uit de lucht afgevangen CO2 in verschillende chemische tussenstappen naar een vloeibare brandstof, transport van die brandstof en tot slot verbranden van die brandstof om de conventionele motor in beweging te zetten. Met elke energieomzetting gaat een deel van de originele energie verloren.
Daarom is voor een batterij-elektrische auto verreweg de minste energie nodig. Van alle CO2-neutrale energie die in de keten nodig is, bereikt zo’n driekwart de wielen. Voor een waterstof-elektrische auto is dit met ruwweg een kwart al veel minder en voor e-fuels in een verbrandingsmotor is het nog geen 15%. Als alle auto’s overgaan op e-fuels, is daarvoor dus zeker 5 keer zoveel energie nodig als wanneer alle auto’s batterij-elektrisch aangedreven zijn.
De lobby voor het behoud van de verbrandingsmotor is dus effectief vooral een lobby voor véél meer windparken.
Alle argumenten voor e-fuels in personenauto’s zijn dom of vals
Er zijn voorlopig te weinig wind- en zonneparken en kerncentrales om in al onze energiebehoeften te voorzien. Ruim 85% van de schaarse CO2-neutrale elektriciteit weggooien om maar met plofmotoren te kunnen blijven rijden is totaal onverantwoord.
Bovendien hebben elektrische auto’s (op batterij en op waterstof) het grote voordeel dat ze niet alleen CO2-neutraal kunnen rijden maar ook geen andere schadelijke stoffen uitpuffen. Bij een auto op CO2-neutrale e-fuels komen nog steeds dezelfde roetdeeltjes, stikstofoxiden en andere ziekmakende troep uit de uitlaat als bij een auto op fossiele diesel of benzine.
De argumenten om na 2035 toch een uitzondering te maken voor verbrandingsmotoren lopen uiteen van dom tot vals.
- Betaalbaarheid. Nieuwe benzine-auto’s zijn nog iets betaalbaarder dan nieuwe elektrische auto’s maar dat gat krimpt snel. Elektriciteit voor elektrische auto’s is sowieso goedkoper dan een brandstof gemaakt met 5x dezelfde elektriciteit. En automobilisten die het niet zo breed hebben, kopen niet of nauwelijks nieuwe auto’s. Op de tweedehandsmarkt zijn ook na 2035 nog jaren benzine- en dieselauto’s te koop. Dat Porsche en Ferrari de lobby tegen het verbod op de verbrandingsmotor trekken, doet sowieso vermoeden dat ‘betaalbare mobiliteit voor iedereen’ niet de eerste zorg is.
- Werkgelegenheid. Verbrandingsmotoren bevatten veel onderdelen, waar veel aan slijt en ook veel aan kapot kan. Een elektromotor is zowel in productie als in onderhoud veel simpeler. Logischerwijs is er in de toekomst dus minder werk in de automotive sector, maar dat zal vrij geleidelijk gaan. En buiten de automotive sector zal er gedurende de energietransitie juist heel veel nieuw werk zijn voor vaardige technici.
- Schaarse grondstoffen. De productie van accu’s en elektromotoren vergt grondstoffen die we eerder niet zoveel nodig hadden, en waarvoor de mijnbouw nog moet opschalen. Vergelijkbaar schaarse grondstoffen zijn echter ook nodig in de productie van CO2-neutrale elektriciteit. Alle grondstoffen die je uitspaart door plofmotoren op e-fuels toe te staan, raak je dubbel en dwars kwijt omdat er 5x zoveel windturbines of kerncentrales en allerhande katalysatoren nodig zijn.
Wat een eventuele uitzondering voor e-fuels extra complex maakt, is de handhaving. Hoe regel je dat auto’s met verbrandingsmotor die ná 2035 verkocht zijn alleen nog hernieuwbare brandstof tanken, terwijl auto’s verkocht vóór 2035 nog jaren fossiele diesel en benzine afnemen? Daar moet misschien wel koolstofdatering aan te pas komen. Niet te doen.
Gun rijke patsers hun luidruchtige speeltjes
Ook als de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren na 2035 in Europa mogelijk blijft, ligt het niet voor de hand dat er na 2035 nog veel nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren verkocht worden. Elektrisch rijden wordt alleen maar aantrekkelijker. En daarmee is het elk jaar risicovoller om nog een auto met verbrandingsmotor te kopen. Kom je er nog wel vanaf op de tweedehandsmarkt, als straks ook elektrische auto’s tweedehands goed te koop zijn?
In 2035 zijn nieuwe auto’s met verbrandingsmotor alleen nog interessant voor mensen waarvoor geld geen rol speelt. De mensen die ook nu al de doelgroep zijn van Porsche en Ferrari. Net als bezitters van privéjets hebben deze mensen ook nu al een onevenredig grote impact op het klimaat, maar betreft het gelukkig maar een heel klein deel van de totale bevolking.
Als de fabrikanten die deze doelgroep bedienen zo’n sterke lobby hebben dat het klimaatbeleid voor iedereen in het geding komt, laten we dan een heldere uitzondering maken voor verbrandingsmotoren. Geen gedoe met inefficiënte en niet te handhaven e-fuels. Gewoon simpelweg €500.000 extra aftikken als je na 2035 per se nog een nieuwe verbrandingsmotor wil.
Geld dat de doelgroep (binnen en buiten de EU) prima kan missen, en waar Europa mooie investeringen van kan doen. Uitrollen van extra snelladers over het hele continent bijvoorbeeld, of investeren in e-fuels voor gebruik in de luchtvaart. En €500.000 is ruimvoldoende om elke twijfel bij normale autofabrikanten weg te nemen. Elektrisch rijden heeft de toekomst, behalve voor petrolheads die hun broze identiteit ook over 12 jaar nog aan stinkende lawaaimakers uit het verleden ontlenen.
Als we dat nu nog even iets sjieker verwoorden, kan de achterban van Volker Wissing daar vast mee leven.
Bron: Euractiv, Bloomberg / Imagecredit: Hannah Pemberton, via Unsplash Public Domain
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
Ontdek meer van WattisDuurzaam.nl
Abonneer je om de nieuwste berichten naar je e-mail te laten verzenden.
De 10 % rijkste mensen zijn verantwoordelijk voor 90% van de vervuiling.
Dit los je met techniek niet op.
Een Joule Card is de oplossing.Meten is weten en laat de grootste vervuilers de rekening betalen.
Ik blijf dit herhalen tot in der treure.
Walther, deze 10% rijkste mensen wonen voor 95% in west Europa en in USA. Daar hoor jij dus ook zeker bij. Heb je al een plan om je Joule verbruik te halveren?
Het verhaal zou waardevoller worden als integraal de key-aspecten meegenomen zouden worden. BEV absoluut 1e keuze, maar electronen op het juiste moment, plaats en hoeveelheid aanbieden is een kostbare, technisch onmogelijke uitdaging. Met 3% marktaandeel in Nederland zien we dat al duidelijk ontstaan, en onze taak is een volledige transitie te maken. Houd hier ook rekening met andere sectoren die ook behoefte hebben aan elektronen. Daarnaast zijn materialen voor de batterijen een uitdaging. Nogmaals goed dat alle opties open gehouden worden. Focus op het kernprobleem —> GHG emissies.
Hallo Thijs. Ik las net het Rapport van CBS. In 2022 was 40 procent van alle stroom hernieuwbaar. Met begrijpelijke productiecijfers in miljarden kWh. geen Mega, Giga en TerraWatt productie, maar miljarden kWh productie over het jaar 2022. Mijn Energierekening is ook in kWh. Berekening CBS ook in kWh. Dat is duidelijk en begrijpt iedereen. Kan je aandacht aan besteden aan het rapport van CBS Energieproductie in 2022. Dat zou mooi zijn. Nederland Energieland exporteerde 4 miljard kWh in 2022.
heel mooi bericht van CBS. Succes.
NIet perse anti wind turbines, fraai staaltje techniek, maar deze vraag van de lobby lijkt mij los van de e-fuel vraagstukken ook ontzettend relevant. Willen we dat namelijk? Overal windturbines? Productieproces en circulair gezien zeer vervuilend. Nog afgezien van omgevingsoverlast voor mens en dier. Dode vogels, veranderd onderwaterleven op zee en stromingen die veranderen, gestresste ‘wild animals’. Geluidsoverlast en horizonvervuiling.
Als het gaat om technieken om auto’s ed voort te stuwen, dan zullen we m.i. toch ook naar alternatieve energiebronnen moeten gaan zoeken. De knuppel in het hoenderhok; ga aan de kernenergie!
Het Stroomnet is vol. Geen plek voor kernenergie. Geen aansluiting mogelijk op het Stroomnet.
Helaas Thijs, wat een tendentieus en waardeloos verhaal. Waar is de tijd dat je energietransitie bekeek met een scherpe technische analyse en je met wetenschappelijke argumenten de absurditeiten in de energietransitie neersabelde? Nu ga je over in de simpele linkse framing dat mensen met een verbrandingsmotor hatelijk Ferrari en Porsche rijders zijn, en voor het gemak haal je er ook nog eens de privé jets bij als het grote kwaad in de energie transitie. Terwijl je eerder terecht schreef dat Privé jets een no-issue zijn in het hele transitieverhaal, linkse framing, en we ons eerder op hoofdzaken moeten concentreren. Waarom moet de energietransitie, wat vooral een technologisch verhaal is, vertaald worden in een simplistisch verhaal van linkse framing van goed en kwaad? Zijn het je broodheren als duurzaamheidsadviseur die je in die richting dwingen? Ik ben het met je eens, bio brandstoffen en bossen vermalen tot pallets zijn niet alleen oneconomisch, maar een schande voor het milieu, een gigantische verspilling van natuur en water en onnodig in competitie met onze voedselvoorziening, Dat dit beschouwt wordt als duurzaam en energietransitie met bijbehorende miljarden subsidies, dient enkel voor de overheid om kunstmatig de CO2 uitstootcijfers naar beneden te halen. Hypocrisie en hopelijk snel afvoeren als waardeloze natuurvernietigende energiebron. Maar ik denk dat er andere redenen zijn om toch eens naar die verplichte einddatum van verbrandingsmotoren te kijken. De snelheid van de transitie die daarvoor nodig is, is misschien niet realistisch? Hoeveel % van de energie zal tegen die tijd CO2 neutraal zijn? (Wind zon en kernenergie)? Zeker niet 100%. Misschien is het goed om het totaalplaatje eens te bekijken en zijn er wat CO2 reductie betreft mogelijk betere resultaten te behalen door sommige nog vuilere industrieën eerst aan te pakken? En is een verbod op verbrandingsmotoren eigenlijk wel nodig, als volgens jou er geen technisch, praktisch of economisch argument meer overeind blijft om nog op benzine te rijden? Het verdwijnt vanzelf, mensen zijn niet dom. Ik weet het niet, maar als je angst is dat het slagen van de energietransitie afhangt van de Ferrari’s, Porsches en de privé jets, dan ben je je inzicht wel kwijtgeraakt.
Hallo Thijs en iedereen. Net Binnen. Google Janus Electric Trucks Australia. This Giant Electric Semi Can Swap Out Its Batteries. IN A MINUTE. Diesel eruit, Batterij erin. 100 ton Electric Trucks in Australia. En ze rijden al. Laden met stroom van Zonneparken bij de Roadstations. Electric Roadtrains in Australia. met kostenberekening en Video. Thijs ……………. doe der wat mee. JANUS ELECTRIC TRUCKS AUSTRALIA.