Toyota vergeet waterstoftank en fuel cell in 16 nieuwe modellen
Het Japanse autoconcern Toyota heeft aangekondigd 30 nieuwe auto’s met een batterij-elektrische aandrijving te introduceren voor 2030. Toyota wil te zijner tijd jaarlijks 3,5 miljoen elektrische auto’s verkopen.
Er was een tijd dat de hele automotive sector in brandstofcelauto’s op waterstof geloofde. Toyota verbond haar toekomst het sterkst met het waterstof, en lijkt er nu als laatste in de sector van terug te komen.
Met de eerste Prius was Toyota echt een wegbereider voor elektrisch vervoer. Daarna bleef het merk helaas hangen in onzin over ‘zelfopladende hybrides‘, waar wel gewoon benzine in moest. Ondanks de sterke promotie van waterstofauto’s kwam het merk niet veel verder dan twee versies van de Mirai, die allebei matig verkochten.
Ondertussen deed Toyota wereldwijd veel om de opmars van concurrenten met elektrische auto’s te vertragen.
Inhaalrace om te overleven
Nu blijken accu’s toch ook voor Toyota cruciaal om als automerk te kunnen voortbestaan. Omdat dit inzicht zo laat kwam, heeft de Japanse autobouwer nu heel wat in te halen. Dat lijkt door te dringen. Akio Toyoda, CEO van Toyota, toonde liefst 16 batterij-elektrische modellen. Uiteenlopend van (bijna) productierijp tot zeer pril concept.
Onder de aangekondigde modellen onder meer een kleine SUV met een opvallend laag verbruik (Toyota streeft naar 125 wattuur per kilometer) en een sportwagen van dochtermerk Lexus met een actieradius van 700 kilometer op een volle accu. Om het EV-offensief kracht bij te zetten, investeert Toyota ¥2 bln (€16 mrd) in de ontwikkeling en productie van accu’s.
Ondanks de zware inzet op accu’s wil Toyoda nog geen definitief afscheid nemen van waterstof: ‘Het zou misschien efficiënter zijn om ons te richten op een kleiner aantal opties, maar wij vinden het belangrijker ons snel te kunnen aanpassen dan te proberen de toekomst te voorspellen. Niet wij, maar onze klanten beslissen welke opties ze kiezen.’
Het aanpassen aan de wens van klanten op zoek naar een emissievrije auto lijkt dus begonnen. Snel ging dat bepaald niet.
Bron: Toyota, via Green Car Congress / Imagecredit: Toyota
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
Ontdek meer van WattisDuurzaam.nl
Abonneer je om de nieuwste berichten naar je e-mail te laten verzenden.
Batterij-elektrisch is de ‘quick win / low hanging fruit’. De infrastructuur is grotendeels aanwezig en zolang de elektriciteit op de juiste plaats, het juiste tijdstip en in een acceptable hoeveelheid aangeboden kan worden heeft batterij-elektrisch de voorkeur. Met een marktaandeel elektrisch van een paar procenten volkomen helder en logisch gebeuren. De initiatie kosten voor batterij-elektrische toepassingen zijn naar verhouding heel laag in vergelijking met de initiatie kosten voor waterstof-elektrische toepassingen. In deze fase heeft waterstof in de transport sector niets te zoeken tenzij batterijen nu al beperkend zijn (bv 24 uurs bedrijf, heavy-duty/long-range etc.).
.. dit plaatje gaat helaas niet op bij grotere marktaandelen nodig om onze klimaatdoelen te behalen!!
Dit heeft te maken met de intrinsieke eigenschappen en economie van energie opslaan en transporteren in de vorm van electronen versus moleculen. Dit resulteert nu in een verhouding van ongeveer 20% electronen en 80% moleculen om in onze energiebehoefte te voorzien. Aangezien elektrificatie een enorm effciency voordeel heeft in de eind toepassing is de verwachting dat het elektriciteitsverbruik gaat verdubbelen tot een nieuw evenwicht ontstaat tussen het effciency voordeel en de intrincieke eigenschappen en economie van het energie opslaan en transporteren.
Terug naar het onderwerp. Bij een groter marktaandeel batterij-elektrisch gaat het elektriciteitsnetwerk en beschikbaarheid van elektriciteit op plaats, tijdstip en hoeveelheid een steeds groter probleem en kostenpost worden. Dat zien we nu al bij slechts een paar procent marktaandeel. De integrale kosten (incl. energie infrastructuur) nemen dus alleen maar toe…ook bij de eindgebruiker via het vastrecht en de elektriciteitsprijs. Voor waterstof is dit andersom, eenmaal de hoge initiele kosten genomen voor infrastructuur en schaal/leer-curve heeft waterstof enorm potentieel, ook in de transport sector, ook voor toepassingen waar nu nog batterij-elektrisch het voordeel heeft. Daar tussenin ligt een optimum wat elektriciteit en waterstof complementair maakt als energiedragers.
Misschien beter te zeggen: Toyota vergeet dat er ook op korte termijn geld verdiend moet worden en je jezelf niet kan veroorloven de batterij-elektrische fase over te slaan, maar heeft wel degelijk de eindsituatie scherp waarin een optimum ontstaat van batterij-elektrisch en fuel cell-elektrisch toepassingen.
Note I: Andere sectoren zoals de industrie, gebouwen/huizen, opschalen wind/zon gaan waarschijnlijk eenzelfde soort proces doormaken.
Note II: Hoeveel maatschappelijke waarde hechten we aan energie opslag en transport grotendeels onder de grond (pijpleidingen, gasopslag) versus grotendeels bovengronds (hoogspanningskabels, verdeelstations en batterijvelden)?