Veerboot op waterstof tussen Kopenhagen en Oslo in 2027
Het Deense veerbedrijf DFDS heeft de Europese Unie om steun gevraagd voor de bouw van een grote veerboot op waterstof. Als fondsen beschikbaar komen zou de innovatieve ferry in 2027 in de vaart komen tussen Oslo en Kopenhagen.
Met plek voor 1.800 passagiers en 120 vrachtwagens of 380 auto’s is de voorgestelde waterstofferry vergelijkbaar aan de schepen die DFDS nu in de vaart heeft op de route Kopenhagen-Oslo.
Met liefst 23 megawatt (MW) vermogen is de brandstofcel voor het schip ook zeker zo krachtig als de operationele ferries op fossiele scheepsbrandstof. Op fossiele brandstof duurt de overtocht van Kopenhagen naar Oslo 19 uur en dat lijkt ook de richttijd te zijn voor de ruim 500 kilometer lange tocht met de waterstof-elektrische ferry.
Dit schip is te groot en vaart te ver voor de huidige accutechniek
Noorwegen heeft al aardig wat ervaring met elektrische veerboten op accu (zie video) die het zonder de grote omzettingsverliezen van waterstof redden. Met de overzienbare overtochten in de Noorse fjorden is accu-elektrisch de beste oplossing. Voor de overtocht tussen Denemarken en Oslo is dat met de huidige accutechniek nog niet te doen. Dergelijke afstanden met dergelijk grote schepen vormen ook op waterstof nog echt een uitdaging.
“De grootste brandstofcellen op de markt vandaag hebben een vermogen van 1 tot 5 MW”, zegt Torben Carlsen, CEO van DFDS. “Dit lukt alleen in samenwerking met partners met veel expertise in innovatieve scheepsbouw.” DFDS wil de veerboot bouwen samen met ABB (scheepsaandrijvingen), Ballard (brandstofcellen), Hexagon Purus (waterstoftanks), Knud E. Hansen (scheepsontwerp), Lloyd’s (maritieme certificatie) en Ørsted (groene waterstof).
De brandstofcel wordt gevoed door een waterstoftank met een capaciteit van 44 ton. Dat is genoeg om vanuit Kopenhagen, waar DFDS zijn waterstof wil bunkeren, binnen 48 uur heen en weer te varen naar Oslo. Jammer overigens dat DFDS in Kopenhagen gaat bunkeren. Ørsted kan in 2027 nog geen daadwerkelijk groene waterstof leveren. Op waterkracht uit Noorse stuwmeren is emissievrije waterstofproductie op die termijn zeker al wel mogelijk.
Oslo en Kopenhagen zijn ook over de weg goed verbonden
De ontwikkeling van dergelijk grote schepen op waterstof is de moeite waard. Dit is het domein waar waterstof met zijn grote energiedichtheid echt van nut kan zijn. Deze vaart op accu zou in principe nog kunnen, met een accu van ±500 megawattuur. Vooral het opladen is dan de uitdaging. In beide havens een laadpunt van 150+ MW is misschien niet meer doelmatig. Voor wisselaccu’s die rustig opgeladen het ruim inrijden zou in totaal 1.500 MWh aan capaciteit nodig zijn. Ook niet doelmatig. Met een kleine omweg is accu-elektrisch in dit specifieke geval overigens alsnog een prima alternatief, voor personenauto’s en voor vrachtwagens. Oslo en Kopenhagen zijn tenslotte ook over de weg prima bereikbaar.
De route over land is zo’n 100 kilometer langer maar als je kunt doorrijden ben je al binnen 6,5 uur over. Ook met een laadstop van een half uur gaat dat echt sneller dan de 19 uur die de waterstofferry er voor neemt.
Het zal er om spannen wat uiteindelijk energie-efficiënter is. Scheepsvaart vergt per tonkilometer minder energie maar een waterstofaandrijving is in de keten hooguit half zo efficient als een accu-elektrische aandrijving. Dat geldt ook voor schepen. 
Bron: DFDS / Imagecredit: Tobias Tullius, via Unsplash Public Domain
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
Ontdek meer van WattisDuurzaam.nl
Abonneer je om de nieuwste berichten naar je e-mail te laten verzenden.
Ik ben benieuwd wat het verschil zou zijn met Flettner rotoren en batterijopslag. Met een aantal rotors halveer je de benodigde opslagcapaciteit, en zijn de accu’s alleen echt leeg als wind-productie te laag is. Dan heb je alleen een lange wachttijd indien de hele 500km windstil zou zijn. De Flettner rotoren kunnen ook prima bijdragen in een waterstof configuratie, hoef je minder mee te zeulen.
Ik begrijp de huidige aanpak niet helemaal. Er is genoeg kennis over moderne rotoren met o.a. de E-Ship 1, dus waarom kiezen ze daar niet voor. Maken ze veel lawaai?