Repareer KLM alsnog, nu de zon weer schijnt
KLM heeft zich niet gehouden aan de voorwaarden voor het – inmiddels terugbetaalde – coronasteunpakket. Ook na de zoveelste redding door de belastingbetaler blijft KLM daarmee onnodig kwetsbaar en onnodig vervuilend, tot frustratie van de politiek. Maar durft die politiek KLM dan nu eindelijk alsnog toekomstbestendig te maken? Hieronder het oorspronkelijke bericht van 5 maart 2020, met een pleidooi voor 5 nieuwe luchtvaartspelregels.
Ja, natuurlijk verdienen KLM en Schiphol nu onze ruimhartige steun
Vanwege de coronapandemie ligt de luchtvaart op zijn gat. KLM schrapt 1500 tot 2000 arbeidsplaatsen en vraagt voor de resterende 33.000 werknemers werktijdverkorting aan. Ook de uitbetaling van bonussen voor de top is uitgesteld.
“De besluiteloosheid leidt tot nog meer baanonzekerheid bij onze mensen en bedreigt onze toekomst”, dat zei de ondernemingsraad van KLM in Het Parool. Vrij recent, op 4 februari 2020. Maar niet naar aanleiding van corona.
Begin februari was KLM nog volop bezig met groei. Het aantal vliegbewegingen op Schiphol moest en zou opgerekt worden tot 540.000 duizend. Elke aarzeling van de overheid om dat besluit te nemen, zou banen kosten. Net zoals de voorgestelde vliegtax. Net zoals het oponthoud bij de opening van Lelystad Airport. De enig denkbare richting voor de luchtvaart was groei.
Coronapandemie raakt hele economie, dus ook de luchtvaart
Dan dringt begin maart 2020 ook in Europa door dat Covid-19 toch echt wel een ding is. Dat heeft direct zijn weerslag op onze reislust. De banen die volgens de OR van KLM in het geding zouden zijn als Schiphol niet snel mag groeien, staan nu opeens vol op de tocht door acute krimp.
Op 11 maart kroont de Wereldgezondheidsorganisatie corona officieel tot pandemie. Op 12 maart kondigt Trump aan het Amerikaanse luchtruim tot medio april te sluiten voor reizigers vanuit Europa. Op 13 maart zit de top van Schiphol en KLM bij ministers Van Nieuwenhuizen (Infra) en Wiebes (EZK) aan tafel om noodmaatregelen te bespreken.
Bron: CLO/CBS
Ook op 13 maart kondigt KLM aan zeker 1.500 arbeidsplaatsen te schrappen en voor de rest van het personeel werktijdverkorting aan te vragen. Toch wel erg snel. Natuurlijk. Deze pandemie hakt flink in de wereldeconomie. Ook in de verdiencapaciteit van de luchtvaart. Maar het is 10 jaar crescendo gegaan in de luchtvaart. Sinds de Eurocrisis kende de sector onafgebroken groei. De cijfers in de figuur lopen tot en met 2018 maar ook afgelopen zomer zijn opnieuw passagiersrecords verbroken. Hoe kan het dan dat je bij de eerste de beste tegenvaller al binnen een week 1.500 man naar huis moet sturen?
Op naar de zoveelste bailout van de luchtvaartsector
Ondanks ongebreidelde groei in passagiersaantallen de afgelopen 20 jaar. Ondanks staatssteun op de paar momenten dat de groei haperde (911, subprime, Eyjafjallajökull). Ondanks het ontspringen van de dans om klimaatbeleid. Ondanks überhaupt eerder ontvangen dan betalen van belasting. Ondanks alles lijkt het inderdaad lastig te verdienen aan vliegen.
Zelfs in recente topjaren (qua passagiers) verloor AirfranceKLM geld. Logisch dat er geen buffer is om zelfs maar de eerste dagen van de pandemie uit te zingen. Logisch dat KLM Covid-19 al binnen enkele dagen aangrijpt om afscheid te nemen van personeel.
Logisch dat de luchtvaartmaatschappijen overal opnieuw met hangende pootjes bij hun overheden aankloppen. Logisch dat overheden de gevraagde steun opnieuw zullen verlenen. Ze kunnen niet anders. Tienduizenden mensen op straat aan het begin van een pandemie wil geen minister op zijn geweten hebben. Natuurlijk is dat puur symptoombestrijding.
Waarom doet de luchtvaart dit zichzelf aan?
Deze maand maakte het grote publiek kennis met het fenomeen ‘spookvluchten’. Vliegtuigen die met slechts een handvol passagiers of geheel zonder klanten opstijgen om landingsrechten (slot pairs) te behouden. Belachelijk natuurlijk. Goed dat de EU aan regels werkt om spookvluchten te voorkomen. Maar ook hier dreigt symptoombestrijding. Spookvluchten zijn geen nieuw fenomeen. Een tijdelijke maatregel lost weinig op.
Want natuurlijk heeft het systeem van landingsrechten ook impact in normale tijden, zonder pandemie. Elke (nieuwe) maatschappij die wil vliegen op een populaire luchthaven, is aangewezen op de gevestigde orde. Luchtvaartmaatschappijen verhandelen de historisch verworven rechten alsof het profvoetballers zijn. Het record staat op $ 75 mln. Voor elke houder van een slot pair geldt dat hij het tenminste voor 80% moet benutten. Anders raakt hij zijn landingsrecht kwijt.
Elke maatschappij die zijn slots wil behouden, zal op enig moment stunten met ticketprijzen. Vliegen moet sowieso dus de loonkosten en brandstof ben je al kwijt. Als een lege stoel je € 280,- kost en iemand wil € 60,- betalen om er toch op te gaan zitten, maak je tenminste iets van de kosten goed.
De landingsrechten zijn slechts een van de knullige prikkels op stuntprijzen en oeverloze groei in de luchtvaart. Gegeven de dunne marges lijkt alleen meer volume nog hoop te bieden op een gezonde businesscase. Omdat iedereen meent te moeten groeien, concurreren maatschappijen elkaar kapot. Een weekje krimp is dan al praktisch fataal, blijkt ook nu.
Met nieuwe spelregels op weg naar een levensvatbare luchtvaart
Om te kunnen blijven bestaan moet de luchtvaart niet alleen gezonde marges draaien maar binnen enkele decennia ook nog eens klimaatneutraal opereren. Dat weet de sector. KLM wil daarin zelfs het voortouw nemen. Net als al haar internationale concurrenten overigens.
Dat is natuurlijk potsierlijk. De KLM kan in goede tijden en op fossiele kerosine nauwelijks de eigen broek ophouden. Laat staan investeren in klimaatneutrale luchtvaart. Van alle sectoren is de luchtvaart technisch, praktisch en geopolitiek vermoedelijk de moeilijkst te verduurzamen sector. Gegeven de beperkte tijd en de enorme uitdaging zal het voor de internationale luchtvaart miljarden kosten om deze transitie tijdig door te maken.
De sector is simpelweg niet in staat het voortouw nemen. Kerosine zal juist in de maanden na deze crisis extra goedkoop zijn. Zo snel de luchtruimen weer open gaan, zal er gestunt worden om de vliegtuigen direct weer vol te krijgen. Business as usual is al om de hoek. De luchtvaart heeft echt nieuwe spelregels nodig. Voor haar eigen bestwil. Vijf suggesties:
1.Geen staatssteun in de eerste 4 weken na een crisis
Dat de luchtvaart eens in de zoveel jaar even goed stilvalt, is een zekerheid. Niet wanneer. Wel dat. Een omstandigheid waartegen de sector weerbaar moet zijn. Elke multinational moet na meerdere goede jaren in staat zijn om ook in een slechte maand de loonkosten en vaste lasten te dragen. Zonder direct mensen te ontslaan, zonder direct bij de belastingbetaler aan te kloppen voor hulp. Het is belachelijk dat ministers in de eerste dagen na het uitbreken van welke crisis dan ook kostbare tijd kwijt zijn aan luchtvaartmaatschappijen. Als de luchtvaart niet in staat is passende reserves aan te houden, dient de luchtvaart zich te verzekeren tegen crises. En die premie door te berekenen in de ticketprijs.
2.Elk jaar 3 procentpunt CO2-reductie per luchtvaartmaatschappij
De totale CO2-uitstoot van elke individuele maatschappij in 2019 is de startwaarde. In 2021 mag de uitstoot nog 97% van dat totaal zijn. In 2030 nog maximaal 70%. Uiterlijk in 2054 is elke maatschappij CO2-neutraal. Bijmengen van bio-kerosine, inzet van accu’s of waterstof is allemaal prima. Het maakt ook niet uit of enkele vluchten volledig CO2-vrij zijn en de rest van de kisten nog volledig op fossiele kerosine vliegen. Als een maatschappij erin slaagt meer te vliegen en toch de reductie te borgen, is dat helemaal top. Als een maatschappij de reductie een jaar niet redt, verspeelt hij een evenredig aantal landingsrechten. De markt heeft volledige vrijheid hoe het de CO2-reductie wil regelen. De sanctie is helder.
3.Vrijgevallen landingsrechten exclusief voor emissievrije vliegtuigen
De dankzij spelregel 2 vrijgevallen landingsrechten blijven ongebruikt totdat een maatschappij hierop een volledig emissievrij toestel wil inzetten. Emissievrij betreft hier ook vrij van stikstofoxiden en fijnstof. Reguliere toestellen op 100% biobrandstof of synthetische kerosine vallen dus af. Niet omdat straalmotoren fout zijn maar omdat emissievrij vliegen met beperkt energetisch rendement het niet schaalbaar is. De sectorbrede CO2-reductie blijft geborgd als individuele maatschappijen slots verliezen. Vrijgevallen slots komen ten goede aan werkelijk innovatieve maatschappijen.
4.Non-frequent flyer korting
Dankzij spelregel 1, 2 en 3 zal vliegen de komende decennia onvermijdelijk duurder zijn, en daarmee mogelijk minder bereikbaar voor veel mensen die net vertrouwd zijn geraakt met vliegvakanties. Om te voorkomen dat vliegen weer een privilege voor de rijken wordt, krijgt iedereen een niet overdraagbaar recht om jaarlijks 1x te vliegen met 25% korting op de reguliere ticketprijs. Iedereen die i.v.m. zaken, vakantie en/of klimaatconferenties vaker dan 1x per jaar vliegt, betaalt dat jaar voor elke extra vlucht een vaste premie van 25% bovenop de reguliere ticketprijs. Vliegen blijft bereikbaar. Wie het meest afhankelijk is van de luchtvaart, draagt het meest bij aan de toekomstbestendigheid van de luchtvaart.
5.Niet pleiten voor internationale aanpak zonder zelf te bewegen
De luchtvaart is bij uitstek een internationale industrie met felle internationale concurrentie. Het is echter een drogreden dat de transitie in de luchtvaart (dus) alleen via de internationale gemeenschap aan te jagen is. Geen enkele transitie verloopt overal in hetzelfde tempo. Wie pleit voor een internationale aanpak voor klimaatneutrale luchtvaart, is pas serieus te nemen nadat door hem eerst zelf een flinke stap in de richting van klimaatneutrale luchtvaart is gezet.
Bescherm de werkende burger, niet lukraak werkgelegenheid
Het is echt prima om KLM nu te hulp te schieten. De werknemers verdienen geen faillissement. Als de pandemie straks afgezwakt is, is het fijn als Nederland nog een luchtvaartmaatschappij heeft. Maak de sector tegelijkertijd duidelijk dat met het accepteren van het aanstaande corona-steunpakket alle kansen op groei voor Schiphol verkeken zijn.
Er is de komende decennia geen enkele valide reden voor groei in de luchtvaart. Niet in Nederland, dat de adviezen van de klimaatwetenschap ter harte neemt. De luchtvaart kan de komende decennia geen banenmotor zijn.
Besef dat elke extra baan in de sector tot 2050 nog zeker 3x opnieuw gered moet worden. Besef dat KLM na onze ruimhartige redding desondanks opnieuw zal leuren om groei. Besluit als overheid daarom nu om tot zeker 2030 doof te zijn voor elke roep om behoud of groei van werkgelegenheid in de luchtvaart. Bescherm de werknemers, niet de werkgelegenheid.
Overwin de neiging de sector opnieuw met symptoombestrijding te redden. Steun ruimhartig maar niet onvoorwaardelijk. Steun de luchtvaartmaatschappijen juist nu ook in hun ambitie klimaatneutraal te worden. Sta de luchtvaart niet toe chronisch een patiënt met een sterk verminderde weerstand te blijven. Een patiënt die ook bij het eerstvolgende economische kuchje weer als eerste om een injectie van de staat zal kermen. Stel effectieve spelregels op, op de schaal van het probleem.
Imagecredit: KLM
Oprichter WattisDuurzaam en duurzaamheidsadviseur bij We-Boost Transitions.
Ontdek meer van WattisDuurzaam.nl
Abonneer je om de nieuwste berichten naar je e-mail te laten verzenden.
Hallo Thijs,
Ik mis toch een beetje een grondige analyse waarom luchtvaartmaatschappijen in een groeimarkt het toch heel moeilijk vinden om winst te maken. ik verbaas me daar ook een beetje over. Dat kan toch niet alleen aan die landingsrechten liggen?
M.i. ligt het meer aan het feit dat veel landen hun “vliegtuigmaatschappij” als nationale visitekaartje/trots zien ze daarom (bijna) altijd overeind gehouden worden.
Visibility naar veel bestemmingen word geprefereerd boven winst maken. Verlies/ongezonde concurrentie word niet bestraft en het worden meer een soort staatsbedrijven
Tegengaan van staatssteun in gewone tijden zou m.i. daarom meer aan de orde zijn om gezondere luchtvaartmaatschappijen te krijgen die oog hebben voor andere dingen dan puur overleven.
Maar ja, hoe ga ja dat effectief maken/controleren?
M.i. kan/wil geen enkele particuliere verzekeringsmaatschappij een verzekering aanbieden tegen zoiets als een virus dat zouden dan toch nationale overheden moeten doen.
Zo’n verzekering zou nog voordeliger voor KLM kunnen uitpakken want i.t.t. wat veel mensen denken bestaat de steun natuurlijk ook alleen maar uit leningen waarover ook redelijk wat rente betaald moet worden.
I.v.m concurrentieoverwegingen zouden de maatregelen die je voorstelt m.i. industry-wide moeten worden ingevoerd.
Weer een moeilijk internationaal proces vermoed ik zo maar. B.v. Is het effectief controleerbaar of er kerosine of synthetische brandstof in een vliegtuig gaat?
Wel een leuk sympathiek voorstel nummer 3. Zou ook apart kunnen worden uitgevoerd natuurlijk.
Welke maatregel zou Nederland alleen aan de KLM kunnen opleggen zonder dat die over 2 jaar door het toepassen van die maatregelen weer gered moet worden?
Het mooiste zou zijn als de prijs van synthetische brandstof (nagenoeg) gelijk zou worden aan die van kerosine.
Hoe krijg je dat het effectief bewerkstelligd qua development en (internationale) politiek?
Remco
Meer kilometers vliegen met meer overstappen (hubs) is een goedkoper ticket dan rechtstreeks naar bestemming vliegen …. milieutechnisch en werkelijke kostentechnisch gezien natuurlijk een market – failure van A’dam tot overal. Heeft iemand hier een goede oplossing voor?