De internationale scheepvaart is nu schoner, scheelt dat ook in CO2?

Per 1 januari 2020 is de limiet op zwavel in brandstof voor de scheepvaart 0.5%, zoals vastgesteld door de International Maritime Organization (IMO). De oude limiet was 3.5%. Wat betekent deze stap voor het internationale transport?

Een bijdrage van Douwe Treurniet, partner bij MaritimeDataCompany.

De maritieme sector staat bekend als een conservatieve industrie met kleine marges. Dat rederijen onder de vlag van het land met de gunstigste regels kunnen varen, maakt het lastig wereldwijd afspraken over uitstoot te maken.

Dat dit inzake zwaveluitstoot toch gelukt is, is een opsteker. Het is een van de meest ingrijpende veranderingen in de recente geschiedenis van de sector. Met de nieuwe norm is varen op stookolie zonder aanpassingen aan de schepen niet meer mogelijk. Dit zal de zwaveluitstoot sterk terugdringen en de luchtkwaliteit in havens en op zeeroutes verbeteren.

Rederijen kunnen de zwaveluitstoot op twee manieren reduceren: door het gebruik van hoogwaardiger brandstoffen (zoals diesel, LNG of biobrandstoffen) of door het installeren van uitlaatgaswassers, zogenaamde scrubbers. Deze scrubbers voorkomen dat de zwaveldeeltjes van de uitlaatgassen in de atmosfeer terecht komen. Met scrubbers kunnen schepen nog wel met de traditionele stookolie blijven varen.

Prijsverhogingen, CO2-effecten en concurrentie

De grote rederijen en maritieme partijen hebben de afgelopen jaren hard gewerkt om voorbereid te zijn op deze ingrijpende verandering. Het is door deze aanpassingen te verwachten dat de transportkosten zullen stijgen. Een scrubber is een grote eenmalige investering die op grote schepen in de miljoenen kan lopen. De hoogwaardigere brandstoffen waren altijd al duurder dan stookolie en door de nieuwe regelgeving stijgt de vraag.

De verwachting is dat daarmee zeker op de korte termijn het prijsverschil tussen stookolie en schonere brandstoffen verder oploopt. Zo zullen de kosten voor een reis van Azië naar Rotterdam met de nieuwe brandstoffen ongeveer $ 700.000 hoger zijn voor een 15000 TEU (Twenty foot Equivalent Unit) containerschip dan vorig jaar nog het geval was.

De nieuwe zwavelnorm heeft geen directe CO2-reductie tot doel. De scrubbers laten alle CO2 uit stookolie sowieso gewoon door.

Voor de schonere brandstoffen is het effect lastiger in te schatten. Bij verbranding ligt de CO2-uitstoot iets lager dan bij stookolie maar er is intensievere raffinage nodig om van stookolie diesel te maken. Als de kostenverhoging in transport impact heeft op de verhouding tussen import en lokale productie is er indirect mogelijk alsnog sprake van CO2-reductie. Als het volume te transporteren goederen gelijk blijft, loopt de CO2-uitstoot door de nieuwe regels vermoedelijk iets op.

Eyes in the sky zien individuele bronnen van zwaveluitstoot

Nu de nieuwe spelregel na veel duwen en trekken internationaal is vastgesteld, is de volgende grote uitdaging het internationaal handhaven van de nieuwe norm. In de havensteden en kustgebieden die het belang van luchtkwaliteit al langer zien, is dat relatief goed te doen. Bijvoorbeeld door steekproefsgewijs monsters van brandstoffen en/of uitlaatgassen te nemen. Op volle zee hebben controles meer voeten in aarde.

De kans dat enkele rederijen die zonder scrubbers varen buitengaats stiekem toch overschakelen op een tank met goedkope stookolie, is reëel. Denemarken patrouilleert daarom op een belangrijke zeeroute in de Baltische Zee al met een drone die meet of uitlaatgassen de zwavelnorm overstijgen, Nederland gebruikt daarvoor nu nog bemande vliegtuigen. Buiten het bereik van drones en de kustwacht bieden ook satellieten uitkomst. Het Nederlandse ruimte-instrument Tropomi kan bijvoorbeeld vanuit de ruimte wereldwijd volgen of schepen een verdachte hoeveelheid zwavelverbindingen uitstoten.

Voordeel in de monitoring is dat de grote rederijen, zoals Maersk, Cosco en MSC, onder een vergrootglas liggen. Zij zullen zich niet licht een misstap veroorloven. En zij hebben er in het kader van een eerlijk speelveld alle belang bij dat ook de kleine concurrenten de regels naleven. De marktleiders in het internationale transport en overheden hebben daarmee nu een gedeeld belang dat alle rederijen binnen de lijntjes kleuren. Dat is wel eens anders geweest.

En dat biedt perspectief voor klimaateisen aan de scheepvaart. Het is alvast goed te weten dat de Tropomisatelliet ook individuele bronnen van CO2 kan signaleren.

Imagecredit: Vidar Nordli-Mathisen, via Unsplash Public Domain